Há quem defenda que não é em tempos de crise que se devem parar investimentos importantes, premissa que a BMW parece levar muito a sério. Prova disso foi o convite feito à AutoMotor para estar presente na inauguração do seu novo centro de testes de aerodinâmica, em Munique, empreendimento construído em três anos, que orçou em 170 milhões de euros e alberga 500 funcionários.Este projecto é vital para a BMW continuar o desenvolvimento dos seus modelos no âmbito da filosofia Efficient Dynamics, assente em pilares fundamentais como a aerodinâmica, o peso reduzido e a gestão eficiente dos motores. A BMW altera, assim, o seu lema para “menos emissões, mais prazer de condução”.Entre 2006 e 2008, a marca reduziu as emissões de CO2 em 15% nos modelos BMW e em 20% nos Mini, com parte destes a acusar menos de 140 g/km.O facto de os departamentos de design e aerodinâmica estarem juntos faz com que a comunicação entre designers e engenheiros seja mais estreita, o que facilita muito o trabalho de desenvolvimento.
Já existem 22 BMW e 7 Mini com emissões de co2 abaixo de 140 g/km e a tendência é para crescer. a BMW defende que juntar designers e engenheiros no mesmo espaço físico só pode trazer benefícios
Novos motoresNos vários workshops promovidos foi-nos permitido ver os dois novos motores que vão estrear-se no Série 7 (ver caixa), uma nova caixa automática de 8 velocidades, bem como os dois novos túneis de vento onde a marca vai passar a fazer os testes de aerodinâmica de todos os seus veículos. O primeiro (Aerolab) é vertical, destina-se maioritariamente a testes com modelos à escala 1:2 (cerca de 2,40 metros de comprimento no caso do Série 5), mas pode ser usado por automóveis em tamanho real, os quais são mais utilizados no túnel maior.Nas demonstrações efectuadas foi possível perceber de que forma os veículos reagem à resistência do ar (o chamado drag), a qual é dividida entre as várias secções do automóvel, sendo a forma da carroçaria responsável por 40%, os pneus e cavas das rodas por 30%, o fundo por 20% e as entradas de ar por 10%. Ao contrário do que se possa pensar, o maior “travão” aerodinâmico acontece na traseira: o turbilhão puxa, literalmente, o veículo, e não na secção dianteira, primeiro ponto de contacto com o ar. Apenas para se ter uma ideia, uma redução de 10% no drag resulta numa diminuição do consumo na ordem dos 2,5%. Pode parecer pouco, mas, multiplicando por todos os modelos da gama, a redução de emissões para o planeta é considerável.Em ambos os túneis é possível produzir ventos de 300 km/h (em apenas 30 segundos), mas, com os jornalistas presentes no seu interior, o máximo foi de 60 km/h, o que já dá para despentear… De notar que um vento de 100 km/h aplicado a um modelo real implica que, no de escala 1:2, seja imperativo subir para 200 km/h, para que os resultados sejam equivalentes. Os veículos podem ser colocados nas mais diversas posições e o modelo à escala pode ser avaliado mesmo sem rodas.O túnel maior é um verdadeiro state of the art de engenharia, com um ventilador gigante, a fazer lembrar o motor de um avião, com pás em fibra de carbono. A circulação do ar é feita na horizontal, no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, e obedece a algumas regras, já que as diferenças de pressão e as turbulências geradas têm de ser controladas para que o rigor dos testes não saia beliscado. As paredes são polidas e os deflectores que obrigam o ar a descrever uma curva têm um revestimento nsonorizante, já que o ruído pode afectar a velocidade do ar, o que implicaria a necessidade de acelerar a “ventoinha”, logo, de dispender mais energia. E isso não seria certo quando se pretende seguir o conceito Efficient Dynamics.
Mais potência e economia
A BMW aproveitou esta acção para revelar dois motores de seis ilindros em linha, mais leves e evoluídos, um a gasolina e outro Diesel, além de uma caixa automática de oito velocidades a estrear pelo Série 5 Gran Turismo, quando este for lançado no final do ano em curso.O motor a gasolina é baseado no actual bloco de 3,0 litros e designa-se TwinPower por incluir um sistema de dupla sobrealimentação, apesar de, na prática, só existir uma turbina, mas do tipo twinscroll. A principal novidade é o facto de este ser o primeiro seis cilindros da marca a combinar três tecnologias: injecção directa de alta precisão (200 bar), sistema de distribuição variável Valvetronic (mais evoluído, com vela e injector transversais) e dupla sobrealimentação. A potência sobe para 326 cv, os consumos descem cerca de 8% e o primeiro modelo a estrear este motor vai ser o 740i.O Diesel, que será usado pela primeira vez no 740d, conta, igualmente, com dupla sobrealimentação, mas aqui existem dois turbos, um mais pequeno, de alta pressão com geometria variável e actuador eléctrico, e outro maior, com pás fixas. A pressão máxima ultrapassa os 3,0 bar e, em relação ao bloco anterior (presente, por exemplo, no 535d), a potência sobe para 306 cv e o binário passa para 600 Nm, constante entre as 1500 e as 2500 rpm – ou seja: cresce mais de 40%. O sistema common-rail é de quarta geração, com injectores piezo eléctricos e uma pressão de 2000 bar.A nova caixa automática de oito velocidades recorre a um conversor de binário e anuncia melhorias consideráveis em termos de suavidade, aceleração e economia, mas com o mesmo peso e tamanho da anterior, com apenas 6 relações. Segundo a BMW, a redução dos consumos ronda os 6%.
Já existem 22 BMW e 7 Mini com emissões de co2 abaixo de 140 g/km e a tendência é para crescer. a BMW defende que juntar designers e engenheiros no mesmo espaço físico só pode trazer benefícios
Novos motoresNos vários workshops promovidos foi-nos permitido ver os dois novos motores que vão estrear-se no Série 7 (ver caixa), uma nova caixa automática de 8 velocidades, bem como os dois novos túneis de vento onde a marca vai passar a fazer os testes de aerodinâmica de todos os seus veículos. O primeiro (Aerolab) é vertical, destina-se maioritariamente a testes com modelos à escala 1:2 (cerca de 2,40 metros de comprimento no caso do Série 5), mas pode ser usado por automóveis em tamanho real, os quais são mais utilizados no túnel maior.Nas demonstrações efectuadas foi possível perceber de que forma os veículos reagem à resistência do ar (o chamado drag), a qual é dividida entre as várias secções do automóvel, sendo a forma da carroçaria responsável por 40%, os pneus e cavas das rodas por 30%, o fundo por 20% e as entradas de ar por 10%. Ao contrário do que se possa pensar, o maior “travão” aerodinâmico acontece na traseira: o turbilhão puxa, literalmente, o veículo, e não na secção dianteira, primeiro ponto de contacto com o ar. Apenas para se ter uma ideia, uma redução de 10% no drag resulta numa diminuição do consumo na ordem dos 2,5%. Pode parecer pouco, mas, multiplicando por todos os modelos da gama, a redução de emissões para o planeta é considerável.Em ambos os túneis é possível produzir ventos de 300 km/h (em apenas 30 segundos), mas, com os jornalistas presentes no seu interior, o máximo foi de 60 km/h, o que já dá para despentear… De notar que um vento de 100 km/h aplicado a um modelo real implica que, no de escala 1:2, seja imperativo subir para 200 km/h, para que os resultados sejam equivalentes. Os veículos podem ser colocados nas mais diversas posições e o modelo à escala pode ser avaliado mesmo sem rodas.O túnel maior é um verdadeiro state of the art de engenharia, com um ventilador gigante, a fazer lembrar o motor de um avião, com pás em fibra de carbono. A circulação do ar é feita na horizontal, no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, e obedece a algumas regras, já que as diferenças de pressão e as turbulências geradas têm de ser controladas para que o rigor dos testes não saia beliscado. As paredes são polidas e os deflectores que obrigam o ar a descrever uma curva têm um revestimento nsonorizante, já que o ruído pode afectar a velocidade do ar, o que implicaria a necessidade de acelerar a “ventoinha”, logo, de dispender mais energia. E isso não seria certo quando se pretende seguir o conceito Efficient Dynamics.
Mais potência e economia
A BMW aproveitou esta acção para revelar dois motores de seis ilindros em linha, mais leves e evoluídos, um a gasolina e outro Diesel, além de uma caixa automática de oito velocidades a estrear pelo Série 5 Gran Turismo, quando este for lançado no final do ano em curso.O motor a gasolina é baseado no actual bloco de 3,0 litros e designa-se TwinPower por incluir um sistema de dupla sobrealimentação, apesar de, na prática, só existir uma turbina, mas do tipo twinscroll. A principal novidade é o facto de este ser o primeiro seis cilindros da marca a combinar três tecnologias: injecção directa de alta precisão (200 bar), sistema de distribuição variável Valvetronic (mais evoluído, com vela e injector transversais) e dupla sobrealimentação. A potência sobe para 326 cv, os consumos descem cerca de 8% e o primeiro modelo a estrear este motor vai ser o 740i.O Diesel, que será usado pela primeira vez no 740d, conta, igualmente, com dupla sobrealimentação, mas aqui existem dois turbos, um mais pequeno, de alta pressão com geometria variável e actuador eléctrico, e outro maior, com pás fixas. A pressão máxima ultrapassa os 3,0 bar e, em relação ao bloco anterior (presente, por exemplo, no 535d), a potência sobe para 306 cv e o binário passa para 600 Nm, constante entre as 1500 e as 2500 rpm – ou seja: cresce mais de 40%. O sistema common-rail é de quarta geração, com injectores piezo eléctricos e uma pressão de 2000 bar.A nova caixa automática de oito velocidades recorre a um conversor de binário e anuncia melhorias consideráveis em termos de suavidade, aceleração e economia, mas com o mesmo peso e tamanho da anterior, com apenas 6 relações. Segundo a BMW, a redução dos consumos ronda os 6%.
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